Il disastro perfetto. La crisi di Suez nel panorama geostorico

Sono passati pochi giorni dallo sblocco del canale di Suez. Per una settimana, dal 23 al 29 marzo, centinaia di navi sono rimaste ferme in attesa perché per un errore di manovra la portacontainer Ever Given ha ostruito il passaggio arenandosi contro la riva. Gli Stati europei sono rimasti con il fiato sospeso: la loro dipendenza da quello stretto lembo di mare lungo meno di duecento chilometri è sostanziale non soltanto in termini di merci, ma soprattutto in termini di risorse energetiche.

Il traffico marittimo globale è andato letteralmente in tilt, ma il presidente egiziano Abdel Fattah Al-Sisi non vuole rinunciare alle laute entrate che derivano, o potrebbero derivare, da un canale pienamente operativo. Una volta di più l’Europa si interroga sulla sua dipendenza energetica, e sulla fragilità logistica che lega le sue forniture a delicati equilibri geopolitici internazionali che vanno ben oltre l’ultimo fatto di cronaca. La logistica dei rifornimenti è infatti “minacciata” da una miriade di fattori.

Le vicende legate al Canale di Suez hanno da sempre interessato l’Europa e il mondo intero. Per meglio dire, hanno da sempre interessato le dinamiche dell’economia capitalista.

Ricostruiamo brevemente i fatti. Il blocco è stato causato dalla Ever Given, la nave portacontainer da 20.000 TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit, l’unità di misura equivalente a un container), lunga 400 metri e pesante oltre 200 mila tonnellate. Alle 4.30 del 29 marzo Osama Rabie, presidente della Suez Canal Authority (SCA), annuncia che la nave è stata «rimessa a galla e in sicurezza e riorientata all’80% nella giusta direzione».

Dal pomeriggio di quello stesso giorno la portacontainer è stata liberata permettendo il lento sfoltimento della coda di navi in attesa: 429 in pochi giorni, e va considerato che alcune navi di Maersk, MSC, CMA-CGM o della stessa Evergreen avevano già riorientato le rotte delle loro navi dirette verso il Capo di Buona Speranza. Del resto, il blocco sembrava prolungarsi. Il 28 marzo, in serata, lo stesso presidente egiziano Al-Sisi aveva parlato prospettando, come unica soluzione per uscire dall’impasse e sbloccare il canale, l’alleggerimento del carico della Ever Given (operazione che sarebbe stata complicatissima).

E la Siria la mattina del 29 aveva imposto una politica di razionamento del carburante per il timore di un prolungarsi della situazione di blocco.

Dalla sua inaugurazione nel 1869 il canale di Suez ha vissuto svariati momenti di blocco. In quanto passaggio cruciale per le catene del valore globali, il canale rappresenta inevitabilmente anche un “chockpoint” decisivo: quando l’8 febbraio 2011 circa 6000 operai avviarono uno sciopero a “gatto selvaggio” nelle città di Suez, Port Said e Ismailia le perdite furono copiose. Nel processo insurrezionale egiziano del 2011 ha avuto un grosso rilievo l’occupazione e le battaglie di piazza Tahrir, ma per la caduta del regime di Ḥosnī Mubārak (che diede le dimissioni due giorni dopo lo sciopero) le lotte a Port Said sono state importanti premesse nei mesi e anni precedenti, nonché appunto nei giorni della rivoluzione.

(da commons.wikimedia.org)

Andando ancora più a ritroso, possiamo menzionare l’azione di contrologistica e nazionalizzazione del canale del luglio del 1956 messa in campo da Gamal Abdel Nasser, spinta decisiva per la votazione da parte dei “sei della Ceca” della comunità europea dell’energia atomica (Euratom).

È tuttavia utile anche risalire al momento fondativo del Canale, che ha un’importanza decisiva per l’affermazione nella seconda metà dell’Ottocento del mercato mondiale a guida inglese che originerà la cosiddetta “prima globalizzazione” (l’impennata di scambi a livello globale verificatasi tra il 1875 e la prima guerra mondiale, i cui livelli si torneranno a raggiungere solo un secolo dopo con l’inizio della “seconda globalizzazione” negli anni Settanta del XX secolo).

La costruzione del canale di Suez ha la sua matrice ideologica nel pensiero di Claude-Henri de Rouvroy conte di Saint-Simon (1760 – 1825), filosofo francese che esaltò la società industriale, la tecnica e la scienza contro l’oziosità di nobili, ecclesiastici, soldati e persone di corte.

Oppositore della Restaurazione e dei riflessi dell’ancien régime in essa, è antesignano di una sorta di approccio socialista che indirizza il conflitto non contro la borghesia ma contro i ceti che considera parassitari, senza i quali la capacità di produzione di ricchezza condurrebbe alla fine dello sfruttamento.

La sua politica divenne dunque una sorta di scienza della produzione e lo sviluppo industriale viene connesso allo sviluppo delle vie di comunicazione. Il paradigma della circolazione (infrastrutture e diretto stimolo tra produzione e scambio) emerge come nuovo concetto politico.

Su questa scia nel 1833 l’imprenditore Prosper Enfantin, seguace di Saint-Simon, presenta nel 1833 al viceré d’Egitto Mehmet Ali il primo progetto di quello che diventerà il canale di Suez. Nel 1846 i saint-simoniani costituiscono la Société d’étude pour le canal de Suez nonostante il disinteresse egiziano. Costruito tra il 1859 e il 1869 dalla Compagnie universelle du canal maritime de Suez con il decisivo contributo della Francia (20 mila azionisti francesi sono proprietari dell’opera assieme al 44% detenuto del governo egiziano), il canale modifica immediatamente i commerci mondiali, sviluppa la navigazione a vapore (solo il 5% delle navi del 1860 ne era dotato) e aumenta la penetrazione europea in Africa oltre a spingere i francesi alla costruzione (non riuscita) del canale di Panama.

 Claude Monet, La Gare Saint-Lazare (da commons.wikimedia.org)

L’intreccio tra logistica e finanza attorno al Canale si è dunque dato fin dagli esordi, e sebbene non ci sia qui lo spazio per discuterne va appuntato che quanto accade a Suez non può essere compreso se non nella simultaneità con la quale il core imperiale francese, Parigi, subisce la profonda trasformazione che la rende la “Capitale del XIX secolo” descritta da Walter Benjamin.

I lavori coi quali il Prefetto Haussmann costruisce la metropoli moderna (i boulevard, le stazioni, gli assi viari, etc.) sono infatti programmati per rendere Parigi un hub che possa comandare i flussi di un traffico che muove dal canale di Suez alle ferrovie europee ai porti verso le Americhe.

D’altronde già Marx all’epoca aveva ben colto l’emergere di questi nodi, rilevando ne Il Capitale ad esempio che «dopo l’ultima crisi generale del 1867 si sono verificati dei profondi cambiamenti. Con il colossale sviluppo dei mezzi di comunicazione – transatlantici a vapore, ferrovie, telegrafi elettrici, il canale di Suez ­– il mercato mondiale è divenuto una realtà operante. Accanto all’Inghilterra, che precedentemente deteneva il monopolio dell’industria, troviamo una serie di paesi industriali che le fanno concorrenza; al capitale che si trova in eccedenza in Europa vengono offerti in tutte le parti del mondo campi di investimento infinitamente più vasti e più vari, di modo che esso si ridistribuisce in misura molto maggiore, mentre la superspeculazione locale viene superata con maggiore facilità».

I costi di costruzione dell’opera furono dunque sostenuti soprattutto da capitale francese, ma è necessario ricordare come il costo umano ricadde tutto sulle spalle della forza lavoro egiziana: per lo scavo dell’opera, avvenuto sostanzialmente a mano, sono morte 130 mila persone.

Questi elementi storici ci paiono importanti per segnalare la longue durée coi quali va inquadrato il presente. L’incidente causato dalla nave Ever Given (avvenuto tra l’altro in concomitanza con alcuni importanti scioperi logistici in Italia) ci ricorda infatti soprattutto due cose.

La prima è il sempre più intimo intreccio tra logistica e finanza. Sergio Bologna lo ricorda da tempo: «Le navi portacontainer si sono trasformate da prodotti industriali a prodotti finanziari».

La Ever Given non fa eccezione. Di proprietà della compagnia Evergreen, con sede a Taiwan, fa parte di una flotta logistica che va ben oltre la proprietà di sole navi cargo. A dire il vero, va ben oltre la sola logistica. Se, infatti, più strettamente inerenti al trasporto dobbiamo contare le oltre 250 navi (con capacità totale di 1.3 milioni di TEU), oltre 100 aerei passeggeri tra Boeing e Airbus, svariati aerei cargo, container e magazzini (anche totalmente automatizzati come quello all’aeroporto di Taiwan), l’Evergreen Group non si limita certo a questo.

(commons.wikimedia.org)

Affermato nell’hosting con hotel di lusso, e nella produzione d’acciaio con la Evergreen Steel Corporation, possiede anche un centro d’addestramento per piloti e un centro di ricerca sulle tecnologie aeree (Evergreen Aviation Technologies Corporation). L’Evergreen Group, dunque, ha tutte le carte in regola per affrontare quella «rotta verso il gigantismo navale» basato – come scrive Bologna – «sul presentare una situazione finanziaria che permetta ai grandi gruppi di ottenere prestiti bancari per acquistare navi nuove e tecnologicamente avanzate».

Questa continua corsa fa apparire più forti queste compagnie agli occhi delle banche, portando però a produrre sovraccapacità: un’eccedenza di spazio di carico che alla lunga conduce inevitabilmente a un crollo dei tassi (S. Bologna, Tempesta perfetta sui mari, Deriveapprodi, 2017).

Il fallimento della compagnia sudcoreana Hanjin del 2016 – che ha in parte ispirato il libro di Bologna – è emblematico in questo senso.

E altrettanto simbolico di questa corsa è proprio la portacontainer Ever Given. La nave incagliata, infatti, rappresenta una delle navi più grandi in circolazione. Con la sua capacità di 20.124 TEU è un gigante in navigazione con solo pochi porti in cui attraccare, almeno in Europa. Ma soprattutto, è un gigante che viaggia spesso parzialmente vuoto. Oltre a Bologna, sono ora in molti a contestare le «presunte economie di scala del gigantismo navale». Richard Meade, editor della rivista specializzata in navigazione e logistica Lloyd’s List, ha pubblicato un editoriale nei giorni scorsi dal titolo significativo: Bigger ships create bigger problems.

Olaf Merk, Amministratore per i porti e lo shipping presso l’International Transport Forum (ITF) dell’OCSE, già nel 2015 pubblicava un report dettagliato su L’impatto delle mega navi. In sostanza, sosteneva Merk, la tendenza a produrre navi sempre più grandi (21.000 o anche 24.000 rispetto al massimo di 16/17.000 di solo pochi anni fa) non ha corso di pari passo con un risparmio effettivo delle spese di trasporto.

È vero anzi il contrario: la necessità di ampliare porti e canali, così come di incrementare la capienza dei moli e le infrastrutture dell’entroterra portuale, hanno quasi annullato i vantaggi economici che la corsa al gigantismo poteva prospettare.

Inoltre, le operazioni di salvataggio in caso di incidente si sarebbero rese proporzionalmente più complicate, come del resto il caso Ever Given sta a dimostrare. Infine, il blocco del canale attraverso il quale, secondo quanto riportato da Bloomberg, passa il 12% delle merci mondiali e il 30% dei container marittimi, ha fatto salire il prezzo di alcune materie, su tutte il petrolio.

Il secondo aspetto che il caso Ever Given ci ricorda è come la logistica faccia (geo)politica. La rotta che dall’Oriente passa attraverso il canale di Suez e raggiunge il Mediterraneo è oggi la più corta possibile. Partita dal porto di Shanghai il primo marzo, dopo tappe a Ningbao, Taipei, Yantian e Tanjung Pelepas, la Ever Given aveva raggiunto Suez il 23 marzo, e contava di toccare prima Rotterdam e poi Amburgo rispettivamente il 4 e 10 aprile. Shanghai-Rotterdam in 34 giorni (comprese le numerose tappe). Dallo stretto passaggio del canale (un vero “collo di bottiglia” per dirla in gergo logistico, largo poco più di duecento metri) passano circa 9,5 miliardi di merci al giorno.

Il porto di Shanghai (da commons.wikimedia.org)

Un fiumiciattolo che collega le economie di qualche miliardo di persone, troppo fragile per rappresentare l’unico asse di circolazione est-ovest. È in quest’ottica che si collocano due mastodontici progetti infrastrutturali, logistici e, in fondo, politici che da questo incidente usciranno certamente rilanciati. Il primo è la cosiddetta Northern Sea Route su cui tanto punta la Russia.

Favorita dallo scioglimento dei ghiacci polari, il passaggio lungo la costa siberiana ridurrebbe di circa il 40% il viaggio tra Tokyo e Rotterdam, con un conseguente abbattimento dei costi.

Complici il surriscaldamento globale e le rompighiaccio russe di ultima generazione che spianeranno la strada se non alle navi da 20.000 TEU, almeno a quelle leggermente più piccole, il passaggio a nord-est darà da un lato una via alternativa ai traffici Europa-estremo oriente; dall’altro un notevole potere geopolitico alla Russia, che di quella tratta resterà comunque la guardiana fondamentalmente indiscussa visto che confina con le sue coste per tutto il percorso, o quasi. Proprio su questo si sta giocando un grosso scontro politico tra Russia e Stati Uniti attraverso la Germania, che sarebbe la prima beneficiaria di questa nuova rotta.

Il secondo progetto a uscire rilanciato è ovviamente quello della Nuova Via della Seta (la cosiddetta Belt and Road Inititative – BRI) di marca cinese, un’infrastruttura mastodontica che – nel suo percorso principale – collega Xian a Londra in circa due settimane di treno. Fortemente voluta dal presidente cinese Xí Jìnpíng, come spesso ricordato da Simone Pieranni, la BRI ha sostanzialmente due obiettivi principali. Il primo è quello di andare alla ricerca di nuovi mercati per assorbire la manifattura prodotta.

Il secondo è ovviamente di ordine geopolitico, legato da una parte all’immagine che la Cina vuole dare di sé all’esterno; dall’altro alla creazione di zone di influenza attraverso quella che Giorgio Grappi ha chiamato «la politica dei corridoi logistici».

Inserita direttamente nella costituzione del Partito comunista cinese, la BRI aveva decisamente guadagnato importanza già nella prima fase di pandemia da Covid-19, grazie agli aiuti da lì provenienti anche in Italia. Con questa nuova, seppur breve, “crisi di Suez” non potrà far altro che aumentarla (come abbiamo approfondito in Logistica e America Latina).

In conclusione, ci sembra importante sviluppare una riflessione politica che legga eventi come quello ripreso dai media mainstream sulla Ever Given in una luce non contingente o meramente “tecnica”. Abbiamo dunque provato a mostrare sia una genealogia del Canale di Suez nei suoi intrecci logistico-finanziari e nelle sue storiche fratture, conflitti e lotte, sia a disporre questo evento nel più ampio contesto dell’attualità globale in cui i corridoi logistici assumono sempre maggior rilievo politico.

Questi elementi ci pare conducano verso la necessità di ri-formulare un lessico politico e la sua analisi a partire dall’ormai piena centralità (accresciuta dalla pandemia) della logistica e della circolazione come terreni conflittuali della politica contemporanea.

Una versione in inglese di questo articolo è disponibile qui e qui.

Immagine di copertina da commons.wikimedia.org